Terminal kontenerowy w Gdyni zmieni właściciela?

W polskich portach morskich obok gdańskiego Baltic Hub funkcjonują również dwa relatywnie duże terminale kontenerowe w Gdyni. To Baltic Container Terminal oraz nieco mniejszy Gdynia Container Terminal. Zgodnie z informacjami dostępnymi na stronie internetowej Urzędu Transportu Kolejowego, jego zdolności przeładunkowe wyAnoszą ponad 600 tys. TEU. Z uwagi na dopuszczalne zanurzenie na poziomie 10,5 metra obsługuje on głównie małe jednostki feederowe, które wykorzystywane są do obsługi regularnych połączeń dowozowych do zachodnioeuropejskich hubów.

GCT należy do koncernu Hutchison Ports, kontrolowanego przez kapitał hongkoński. Realizowana przez Komunistyczną Partię Chin polityka “jeden kraj, dwa systemy” zakłada, że Hongkong zostanie ostatecznie w pełni zespolony z Chińską Republiką Ludową. Ma to nastąpić w 2047 roku. Choć wydaje się, że jest to odległa data, nie należy wykluczać, że rosnące ambicje Chin spowodują przyspieszenie tego procesu. Jednocześnie Chiny coraz częściej postrzegane są w przestrzeni euroatlantyckiej w charakterze wyzwania, a nawet zagrożenia dla bezpieczeństwa i dotychczasowego ładu międzynarodowego.

Kontekst bezpieczeństwa narodowego i obronności w Polsce

Wobec powyższego obecność kapitału w pewnym sensie chińskiego w Porcie Gdynia od lat wzbudzała obawy, formułowane choćby przez komentatorów w przestrzeni publicznej – tym bardziej w aktualnej sytuacji geopolitycznej, w której powracają obawy o zagrożenie otwartym konfliktem zbrojnym. Porty morskie w Polsce odgrywają dziś bowiem kluczową rolę w dostawach sprzętu wojskowego i zapewnieniu bezpieczeństwa energetycznego. Sam GCT znajduje się w pobliżu infrastruktury polskich sił zbrojnych, czy terenów stoczniowych PGZ Stoczni Wojennej, należącej do Polskiej Grupy Zbrojeniowej.

Obawy w kontekście bezpieczeństwa nie ograniczają się do bliskości zasobów wojskowych Polski i jej sojuszników oraz wynikającej z powyższego zdolności do ciągłej obserwacji. Istotnym ryzykiem może być także możliwość zakłócenia dostaw w sytuacji kryzysu lub wojny. Do takiej sytuacji doszło już w sierpniu 2023 roku, kiedy operator GCT uniemożliwił rozładunek amerykańskiego sprzętu wojskowego, gdy statek MV Cape Ducato od strony dziobu wchodził w jego linię brzegową, to jest liczący ok. 600 metrów fragment Nabrzeża Bułgarskiego. Kontrowersje wzbudza także umowa, na podstawie której Hutchison Ports uiszcza bardzo niskie opłaty w związku z eksploatacją GCT.

Amerykański, szwajcarski i włoski kapitał

Wszystko wskazuje na to, że już wkrótce ów stan rzeczy będzie mógł ulec zmianie. Większość aktywów portowych Hutchison Ports może bowiem zmienić właściciela. Przejęciem 80% udziału we wszystkich aktywach z wyłączeniem tych zlokalizowanych w Hongkongu i Chińskiej Republice Ludowej zainteresowani są działający wspólnie amerykański Black Rock, szwajcarski Global Infrastructure Partners (fundusze inwestycyjne) i Terminal Investment, zarejestrowana w Szwajcarii spółka z włoskim kapitałem, powiązana z MSC, czołowym graczem na globalnym rynku żeglugi morskiej i przewozów intermodalnych.

Transakcja ta nie jest jednak przesądzona, a “tylko” wysoce prawdopodobna. Aktualnie trwa bowiem badanie due diligence, zaś finalizacja ewentualnego przejęcia będzie wiązała się z szeregiem innych formalności, takich jak wydanie zgód przez organy korporacyjne, czy instytucje publiczne. Warto dodać, że wspomniany MSC jest silnie obecny zarówno w Gdańsku, jak i Gdyni, a już wkrótce uruchomi nowe bezpośrednie serwisy oceaniczne uwzględniające Polskę, w tym jeden uwzględniający Gdynię. Konsorcjum Hutchison Ports Poland i Port of Felixstowe jest także zainteresowane budową Portu Zewnętrznego w Gdyni w formule partnerstwa publiczno-prywatnego.